| Autostrada e kombit: Bashkim kombëtar, apo bashkim i skandaleve, korrupsionit dhe mjerimit? |
| Publikuar më 09 shkurt, 2010 në orën 23:56 ( ) |
Opinion | |
|
|
|
Punim hulumtues për diskutimin e politikave, Nr. ESP025/10, H54, 08 shkurt 2010.
“Nëse ndonjëherë populli bëhet i pavëmendshëm ndaj punëve publike, unë dhe ti, Kongresi dhe kuvendet, gjykatësit dhe guvernatorët, të gjithë duhet të bëhemi ujq” -- Thomas Jefferson.
Autostrada Durrës-Kukës-Morinë me gjatësi prej 180 kilometra, ndryshe ka filluar të quhet “Autostrada e Kombit”, pasi ajo lidh Shqipërinë dhe Kosovën me një rrugë tokësore, tani të ndërtuar dhe asfaltuar më mirë në një pjesë të trasesë ekzistuese dhe disa terrene të reja duke përfshirë edhe hapjen e tuneleve. Deri te emërtimi “Autostrada e Kombit” ka ardhur për shkak të krahasimit me kohën e gjatë dhe udhëtimit të vështirë nga Morina nëpër terrenin e papërshtatshëm rrugor të Shqipërisë verilindore dhe anasjelltas në trasenë e rrugës së vjetër. I kontraktuari i ndërtimit të kësaj autostrade ishte dhe ende është, konzorciumi amrikano-turk, Bechtel&Enka. Punimet kishin filluar në nëntor të vitit 2006. Hapja ose lëshimi në përdorim i saj u bë në maj 2009, me përurimin zyrtar nga kryeministri i Shqipërisë Sali Berisha, dhe ai i Kosovës Hashim Thaçi. Gjesti i përurimit në formë të “bashkimit kombëtar” (duke i harruar trojet tjera të banuar me shqiptarë) u shpall në mes të tunelit të Kalimashit. Kjo simbolikë e “bashkimit kombëtar” në zgafellë nuk duket e hijshme. Nuk vonoj shumë, diku pas pesë muajve ose më 5 nëntor 2009, pasuan shembjet e mëdha me gjatësi prej 80 metrash në po atë tunel ku ishin takuar e përqafuar përmallshëm Berisha dhe Thaçi. Të gjithë ata që e shfrytëzuan rastin e hapjes së tunelit si “bashkim kombëtar” për propagandë politike në llogari të Sali Berishës, tani ishte dashur ta shpallin “ndarjen kombëtare” madje edhe me një pjesë të territorit të Shqipërisë. Dukej se kishte shumë punë për rihapjen e atij tuneli. Njëherë u tha se nuk do të rihapet deri në mars 2010, por njoftimet e fundit thonë se kjo nuk do të ndodh deri në verë të këtij viti. Me këtë rast, konzorciumi Bechtel&Enka është dashur dhe duhet të penalizohet nga Qeveria e Shqipërisë. Arsyeja gjendet këtu:
http://www.youtube.com/watch?v=7uA8qNwnIdw
Vlera e atij tuneli derisa mbetet i mbyllur, nuk është është zero, por shpenzime të mëdha shtesë të panevojshme shkaku i punës jo profesionale. Qeveria e Shqipërisë në vend se ta penalizoj kryesin e punimeve Bechtel&Enka, menjëherë shfrytëzon rastin për të bërë dëme edhe vet me mashtrime financiare në projektin e Autostradës së “kombit” në prag të zgjedhjeve parlamentare në qershor 2009. Një prej rasteve të zbuluara (ka edhe shumë të pazbuluara) është ai i devijimit të rrugës për 1,5km (në vend të ndërtimit të urës që merrte kohë më shumë) me shpenzime financiare prej 5 milionë euro, me të vetmin qëllim: që ta përshpejtoj përurimin e autostradës në prag të zgjedhjeve për qëllime politike. Dëshmia gjendet në këtë adresë:
http://www.youtube.com/watch?v=q4Cc-KsykP8
Skandali më i madh me rrugën e “kombit” mund të cilësohet kostoja e panjohur financiare ose çmimi që duhet ta paguaj Shqipëria. Në fakt, kostoja e çdo projekti zakonisht dihet para se të filloj zbatimi i projektit, por në rastin e Bechtel&Enka, kjo do të dihet në fund ose pas realizimit të projektit, dhe atë do ta përcaktoj vetë kryerësi i punimeve. Dukuria e tillë kur shërbyesi ose i kontraktuari (në anglisht “agent”) Bechtel&Enka vepron si zotëri ose urdhërdhënës (në anglisht “principle”) ndaj zotëriut Qeveria e Shqipërisë, është e papranueshme dhe e pakapshme për teorinë e zotëriut dhe shërbyesit (principal-agent theory, ose master and servant). Përpjekjet e ndonjë ekonomisti për ta studiuar hollësisht rastin Bechtel&Enka dhe Qeveria e Shqipërisë nga perspektiva e teorisë së zotëriut dhe shërbyesit, kanë gjasa të sjellin përfundime që do ta rrotullonin mbprapshtë teorinë standarde dhe të pranuar ndërkombëtarisht. Kjo mund të ndodh vetëm në praktikën e shërbyesit Bechtel&Enka me “Autostradën e Kombit” tonë. Gjersa praktika e tillë me pasoja vazhdon në Shqipëri, përqëndrimi kryesor i këtij punimi për diskutim të Institutit për Hulumtime dhe Analiza të Politikave Ekonomike (INEPRA), përsëri është në shërbyesin e njëjtë të quajtur Bechtel&Enka, në të njëjtën autostradë (në bazë të asaj siç e quajnë mediet, politikanët dhe qytetarët “vazhdimi i autostradës së kombit”) por në një shtet ose zotëri tjetër – në Republikën e Kosovës. Tani jemi në pozitë të volitshme të shohim dhe të bindemi para se të filloj së zbatuari loja e lojtarit të njëjtë me një zotëri ose gjyqtar tjetër se çka janë duke bërë; a po planifikojnë skandale të ngjashme sikur në Shqipëri, apo diçka më shumë? Në ofrimin e përgjigjes, do të bazohemi në burimet sekondare dhe në faktet me harta, skica, dhe plane që janë të miratuara zyrtarisht. Instituti INEPRA ka dëshmi të konsiderueshme zyrtare që mund t’ia ofroj medieve dhe publikut, por në këtë studim do t’i përdorë vetëm disa që do të jenë më së të mjaftueshme për ta kuptuar skandalin kombëtar që është duke u planifikuar në Kosovë.
1. Vonesat në përzgjedhjen e kompanisë për ndërtimin e autstradës Vermicë-Merdare
Sikur me rastin e autostradës së “kombit” në pjesën e Shqipërisë ku fillimi i punimeve ishte vonuar për tre muaj, edhe në Kosovë deri në momentin kur po shkruajmë ato janë vonuar për tre muaj. Ndërtimi i Autostradës Vërmicë-Merdare ishte planifikuar të filloj në muajin nëntor 2009. Bindja e parë në opinion ishte se shtyrja e afatit, madje në përzgjedhjen e kompanisë, u bë shkaku i zgjedhjeve lokale që u mbajtën më 15 nëntor. Pasi u rehatuam disi me ato zgjedhje të cilat në fillim u cilësuan si historike por më vonë dolën disi për faqe të zezë, u dha njoftimi se përzgjedhja e kompanisë që do të ndërtoj autostradën ose vazhdoj atë të Shqipërisë nëpër Kosovë, do të bëhet deri në fund të vitit 2010. Përzgjedhja u bë në janar 2010 dhe fituesi doli të jetë konzorciumi Bechtel&Enka.
Me procedurat e përzgjedhjes dhe shkaqet e zgjedhjes së këtij konzorciumi nuk do të merremi këtu. Ajo që është duke i interesuar shumë publikut dhe thuajse të gjithëve, është vendimi i papritur ( cili duhet ta marrë miratimin e Kuvendit të Kosovës) për ndryshimin e trasesë së autostradës Vermicë-Merdare. Se çka fshihet në këtë vendim thuajse sekret, kush qëndron prapa, dhe cili është qëllimi i tij, këtë do ta mësojmë më vonë. Së pari do ta trajtojmë versionin e miratuar vite më parë për trasenë e autostradës.
2. Cili është versioni zyrtar i miratuar për autostradën Vermicë-Merdare?
A government that robs Peter to pay Paul can always depend on the support of Paul (Qeveria që vjedh Pjetrin për të paguar Palin, gjithmonë mund të llogarisë në mbështetjen e Palit)—George Bernard Shaw.
Për autostradën Vermicë-Merdare është kryer studimi i projektit ideor (fizibilitetit) dhe ai është miratuar vite më parë. Në vijim do t’u sjellim pjesë nga ky version me dokumentet zyrtare. Në bazë të asaj me të cilën është e njohur shumica e publikut dhe atyre që u ka interesuar puna e autostradës, traseja e miratuar do të shtrihet nëpër këto lokacione:
Vermicë – Zhur – Poslisht – Vlash – Prizren – Atmagj – Dushaovë – Trepticë –Petrova – Caprac – Shpenadi - Velezhë – Novak - Trnje – Leshan – Suharekë – Sllapuzhan – Bllacë – Duhel - Grejqevc dhe Lluzhnicë - Shtime – Carralevë – Belicë - Godanc i Epërm dhe i Poshtëm - Lipjan – Bregu i Zi – Kraishte – Torinë - Rufc i vjetër&ri – Ribar i madh&vogël – Halilaq – Suhadoll – Skullan – Lepi - Fushë Kosovë – Batush – Miradi –Uglar - Prishtinë – Shkabë – Bernicë – Nëntë Jugoviq – Leban – Prugrovc – Besi-Trudë-Rimanisht - Obiliq – Mazgit - Lazarevë - Podujevë – Ternavë - Bellopojë – Grdoc – Kaqipeg – Dumosh – Sibovc – Gllavnik –Sveqel – Surkish - Balloc – Shtedim - Miroc dhe Merdare.
 Figura 1: Plani i trasesë së autostradës Vermicë-Merdare, në bazë të studimit detaj dhe preciz. Burimi: JAKKO PÖYRY INFRA, BPI-Consult GmbH, Branch Office, Erfurt (mungon data). Shkalla e zvogëlimit në hartë 1:300 000. © BPI-Consult GmbH dhe INEPRA (për qëllime studimi).
Për shkak se të dhënat dhe emërtimet në hartën e prezantuar janë të madhësisë shumë të vogël dhe mezi vërehen, për lexuesit do t’i përmbledhim ato më kryesore. Fushat me katrorë të kuq prej kufirit me Shqipërinë deri në kufi me Serbinë, tregojnë zonën e plotë kah i bie autostrada. Kjo është e ndarë në katër segmente, ose siç e ka quajtur BPI-Consult, nënzona. Ato janë:
Nënzona e I-rë: Prej kufirit me Shqipërinë deri në Suharekë (Therandë), me gjatësi prej 30,400 km
Nënzona e II-të: Suharekë - Shtime – Lipjan, me gjatësi prej 33,552km
Nënzona e III-të: Shtime – Lipjan – Veriu i Prishtinës, me gjatësi prej 25,005km
Nënzona e IV-të (e fundit): Veriu i prishtinës – Kufiri me Serbinë (Merdare), me gjatësi prej 27,789km
Me këto matje të zbërthyera deri edhe në metra, BPI-Consult e ka dhënë gjatësinë e përgjithshme të autostradës prej 116,746 km. Ta provojmë a del kështu nëse i mbledhim gjatësitë e të katër nënzonave: 30,400+33,552+25,005+27,789 = 116,746, ose 116 kilometra e 746 metra.
INEPRA i ka edhe skicat tjera në detaje më të imëta për secilin vend, fshat, dhe qytet kah duhet të kaloj saktësisht autostrada. Mendojmë se mjafton kjo që u prezantua për ta kuptuar se traseja e autostradës ishte dhe është punë e kryer në tërësi. Në vijim po u sjellim edhe versionin zyrtar dhe të pranuar të Qeverisë së republikës së Kosovës, konkretisht të Ministrisë së Transportit dhe Postë Telekomunikacionit (MTPT), i cili bazohet në po të njëjtën trase të BPI-Consult, por me disa të dhëna pak më ndryshe. Për nevojat e saj më praktike, MTPT-ja e ka ndarë trasenë në pesë zona sikur në figurën që vijon:
 Figura 2: Klasifikimi i trasesë (me vijë të zezë) së autostradës sipas planit të BPI-Consult, me të dhëna përcjellëse. Burimi: MTPT (mungon data). © MTPT dhe INEPRA.
Të dhënat që i pëmban Figura 1, është vështirë të lexohen për shkak të cilësisë së dobët të Figurës. Megjithatë, ne jemi pëpjekur me kujdes të madh të bëjmë leximin e tyre. Ajo që më shumti do t’iu interesoj të dini, janë të dhënat e përgjithshme, por për interesin e të gjithë të interesuarve, ne kemi bërë paraqitjen dhe pëmbledhjen ndryshe edhe të të dhënave specifike në Tabelën 1.
Tabela 1: Paraqitja numerike dhe në vlera monetare e autostradës sipas seksioneve
L = Length (Gjatësia në km) P = çmimi në € për km2 Σ = L x P (Vlera e përgjithshme në mil. €)
Seksioni A 35.45 3.84 136.13
Seksioni B 22.60 15.04 339.90
Seksioni C 19.62 2.54 49.83
Seksioni D 14.77 4.00 59.08
Seksioni E 25.73 2.78 71.53
GJITHSEJ 118,17 km 5.58 659,48
Burimi: Figura 2 dhe përllogaritje e Autorit.
Vërejtje: Të dhënat për secilin seksion, sidomos në vlera monetare janë të rrumbullakësuara, prandaj vlera e përgjithshme kur pjesëtohet me çmimin mestar prej 5.58 milionë euro ndikon në gjatësinë e përgjithshme të autostradës, duke e shtuar atë për 20 metra. Në anën tjetër nëse e shumëzojmë numrin e përgjithshëm të kilometrave me çmimin mesatar, çmimi i përgjithshëm i autostradës do të jetë 659,38 milionë euro, ose për 100,000 euro më pak. Në Figurën 2 e cila mezi vërehet, çmimi i përgjithshëm duket se është 669,01 milionë euro. Nëse kjo tash pjesëtohet me çmimin mestar 5.58 milionë euro, gjatësia e autostradë shtohet në afër 120 km (nëpër njoftime për shtyp është dhënë 116,764 km). Të gjitha këto gjëra të vogla ndikojnë në rezultatet e ekonomistëve dhe statisticientëve, por për MTPT-në kjo është një cikërrimë aq e pakuptimtë sa që ata nuk do të bisedonin për të as në kafene kur është në pyetje një projekt i madh si autostrada. Nuk “fëlliqen” ata me 100,000 euro në projektet qindra milionëshe dhe nuk kanë pse të brengosen për ndonjë cikërrimë tjetër a janë në pyetje 20 metra apo afër 2 kilometra më pak ose më shumë. Sidoqoftë, edhe për neve dhe qytetarët nuk kanë rëndësi aq të madhe këto devijime standarde. E tëra që na mjafton është të mbajmë mend mirë se në Figurën 2, çmimi mestar për një kilometër të autostradës, është 5.58 milionë euro. Këtë jo vetëm që duhet ta mbajmë mend, por edhe ta shënojmë gjithkah nëpër vende të ndryshme. E kjo tash ka rëndësi tepër të madhe për analizën e mëtejme. Sepse, për tërë autostradën, edhe ne u pajtuam se devijimi prej 100,000 euro është diçka me të cilën politikanët tanë nuk do të “fëlliqeshin”. Tani me planin e ri ka dalë çmimi mesatar (dhe në fakt është kontraktuar) prej 7.5 – 8 milionë euro kilometër. Duket sikur për çdo kilometër planifikohen të shmangen ose fitohen (në këtë rast të vidhen) nga 2 deri në 2.5 milionë euro. Dhe kjo bazohet në dokumente faktike zyrtare, pa llogaritur edhe vjedhjet tjera në proces të “paplanifikuara”.
Çmimi mesatar për kilometër ndryshon sipas Seksioneve ose Zonave. Te Seksioni B, çmimi prej 15 milionë euro për kilometër, ka të bëjë me hapjen e tuneleve. Por çka është jo e çuditshme por shumë e çuditshme, MTPT-ja propagandon se po e devijon autostradën për t’iu shmangur tuneleve që autostrada të kushtoj më lirë. Atëherë pyetja logjike është: Pse nuk u zvogëlua çmimi mesatar për kilometër së paku në lartësinë e atij të cilit do seksion, madje ne po e marrin atë më të lartin të mundshëm që gjendet në Seksionin D prej 4 milionë euro, por u dyfishua deri në 8 milionë pasi iu shmangën tuneleve? Kjo nuk do më shumë koment. Sepse nuk ka çka të komentohet kur logjikisht dhe haptas shihet dhe kuptohet.
3. Kush dëshiron ta ndërroj trasenë e autostradës, për çfarë shkaku dhe qëllimi?
Siç është njoftuar opinioni i gjerë, ministri i MTP-së, Fatmir Limaj, ka vendosur ta devijoj trasenë zyrtare të autostradës të miratuar më parë në bazë të studimit dhe matjeve. Ministri Limaj është deklaruar, po e cekim edhe burimin, në një intervistë për gazetën ‘Kosova Sot’, të datës 22 janar 2010, ballina dhe faqe 4-5, se “Devijimi nëpër Malishevë i autostradës kursen 400-500 milionë euro”. Kjo është një e pavërtetë e madhe. Arsyeja e devijimit nuk është kursimi. Nëse kursehen deri në 500 milionë euro, atëherë i bie që nga fondi i përgjithshëm sa është llogaritur se do të kushtoj ndërtimi i autostradës (shih Tabelën 1), ne do të ishim në gjendje ta ndërtonim atë me 160 milionë euro nëse bëhet devijimi nëpër Malishevë. Kjo përllogaritje del logjikisht nga gjykimi që i bënë Fatmir Limaj autostradës. Por kundërthënia më e madhe që del tash, është pse autostrada nuk po kushton 660 milionë euro (sa ishte llogaritur me tunele), por me devijim po i rritet çmimi mesatar në 7.5-8 milionë euro për kilometër dhe çmimi i përgjithshëm po rritet deri në 800 milionë? Edhe nuk do më shumë koment.
Ndoshta duhet të bazohemi pak në thashetheme të cilat i kemi dëgjuar në publik. Thashethemet nuk kemi mundur t’i vërtetojmë ose t’i incizojmë dhe t’i hedhim diku në internet. Megjithatë, është me rëndësi vetëm t’i përmendim, sepse veprimet e tanishme të ministrit Limaj duket se i konfirmojnë ato. Në një mbledhje pasi Fatmir Limaj erdhi në krye të MTPT-së, paska grushtuar tavolinën me nervozë duke thënë: “N’koftë Fatmir Lima gjallë, ka me qu autostradën për Malishevë”. Shumica prej jush menjëherë do të bindeni thellësisht se ajo që kinse ka thënë Fatmir Limaj, nuk ka të bëjë me asgjë “kinse” por me një të vërtetë, sepse veprimet e tij të tanishme për devijimin e autostradës pikërisht nëpër Malishevë, e vërtetojnë fuqishëm grushtimin e tavolinës me nervozë. Ne nuk kemi nevojë dhe nuk na shërben asgjë të besojmë apo mos besojmë në grushtimin e tavolinës nga Fatmir Limaj. Ne sjellim fakte dhe argumente që vërtetojnë se devijimi i autostradës bëhet për qëllime klientelizimi, nepotizmi, korrupsioni, krimi i organizuar dhe mercenarizmi pa kurrfarë logjike ekonomike. Se Fatmir Limaj e do autostradën kah arat e veta, kjo tanimë është kuptuar si argumenti kryesor. Por nuk është i vetmi.
Argument tjetër është se Fatmir Limaj dhe rrethi i tij në Qeveri, janë duke e plaçkitur buxhetin e Kosovës, jo vetëm për veti por edhe duke ua dhënë të huajve dhe shteteve armike. Vetëm në përzgjedhjen e kompanisë për autostradën, këta kanë rrëmbyer 5,547,827 euro përnjëherë në emër të firmës “konsultuese” Amy Metom Metom nga Izraeli. Se a i mori shumicën e atyre mjeteve tandemi Thaçi-Limaj dhe klani i tyre apo izraelitët, kjo nuk ka rëndësi. Me rëndësi është se kemi të bëjmë me plaçkitje. Izraeli i quan shqiptarët e Kosovës terroristë dhe refuzon ta njoh pavarësinë e Kosovës. Me mbi 5,5 milionë euro, ne kishim mundur t’i sigurojmë së paku dy njohje të pavarësisë.
E çka bëri ajo firmë “konsultuese” nga Izraeli? A ia di kush rezultatet e konsulencës asaj në Kosovë rreth autostradës? Ku janë analizat e saj dhe ku janë botuar që publike të ketë qasje në to? Me mbi 5,5 milionë euro bëhet punë shumë e madhe, ndërsa Qeveria dhe MTPT-ja i avullojnë pa u marrë vesh se çka u bë me to. Për Qeverinë u thamë më herët se ajo nuk “fëlliqet” me nga 100,000 euro në projekte e mëdha; ajo keqpërdorë vetëm miliona. Keqpërdorimi i qindra mijëra eurove, është biznes i nivelit më të ultë qeveritar.
Nuk është hera e parë që Qeveria avullon kështu milionat në llogari të të huajve, madje për propagandë për t’ia dëmtuar imazhin Kosovës. Para një viti, Qeveria i kishte dhënë hiq më pak se 5 milionë euro firmës Saatchi&Saatchi, gjoja për t’ia përmirësuar imazhin e Kosovës nëpërmjet reklamës me parullën “Kosovo: The Young Europeans (Kosova: Evropianët e Rinj). Çfarë imazhi i krijon kjo Kosovës kur nëpër fotografi dhe pllakata shfaqen disa çoroda flokëshprishur, veshje bajate, profesione në të cilat nuk kanë prodhuar ndonjë rezultat, si “filani luan basketboll”, “kjo skilipecja di t’i bie violinës”, e kështu me radhë. Nga pamja, shumica e evropianëve po të bëjnë një xhiro nëpër Kosovë dhe të shohin se si duken në pamje shumica e popullsisë së Kosovës, do të dyshojnë seriozisht nëse ata që duken në pano janë shqiptarë.
Devijimin e autostradës për Malishevë Fatmir Limaj e ka ripërsëritur edhe në një debat në Klan TV me datën 04.02.2010, në emisionin me titull “Zona e Debatit” të udhëhequr nga Baton Haxhiu. Ministri Limaj ripërsëriti qëndrimin e tij për “kursimin” e 4-500 milionëve, siç thoshte ai, të qytetarëve të Kosovës. “Nuk di nëse do të jetë kush kundër kursimit të 500 milionë eurove të qytetarëve të Kosovës”, tha përafërsisht Ministri. Kur jemi te kursimi i buxhetit të shtetit, duhet t’ua bëjmë të njohur edhe një fakt, megjithëse shumë i njohur për publikun por vetëm po ua rikujtojmë. Ministri Limaj dhe klani i tij i përfshirë edhe në LDK, është përgjegjës për keqpërdorimin e 1,5-1,8 milionë eurove në një projekt skandaloz për asfaltimin e një rruge lagjesh në fshatin Rakosh, Uçë dhe Zhakovë të komunës së Istogut në gjatësi prej 7 km, i cili kishte filluar së zbatuari në nëntor të vitit 2008. Projekti përfundoj pas një viti. Nuk kaluan as dy muaj dhe rruga e asfaltuar shkel e shko, filloj të prishet. MTPT-ja duke e ditur se edhe budallai e ka marrë vesh se çka kanë bërë, sepse skandali me atë rrugë tani është evident, për t’u shpërlarë doli në opinion se nuk e pranon punën që e kishte bërë kompania. MTPT-ja nuk bëri zë për skandalin financiar që fshihej pas asaj pune në të cilën ishte përfshirë edhe vetë, megjithëse një ekspert i institutit tonë me kohë e kishte paralajmëruar opinionin me argumente bindëse. Analiza dhe faktet nga terreni nga muaj dhjetor 2008, gjendet në këtë adresë interneti:
http://gazetakritika.net/Forumi/index.php?itemid=1652.
Në fakt, doli edhe më keq se që kishte paralajmëruar eksperti ynë. Nëse është dikush që më së shumti keqpërdor paranë publike, atëherë kjo është MTPT-ja.
E ftuara në emisionin e Klan TV, ia sqaroj ministrit Limaj arsyet pse traseja e miratuar më herët është më e sigurt për komunikacion, më e mirë, me lidhje më të mira me autostradën e Shkupit, më lehtë e menaxhueshme, dhe më dobi prurëse nga aspekti ekonomik pasi kalon nëpër dhe pranë zonave urbane, se nëpër arat e batallinat e Fatmir Limajt në Malishevë. Ministri propozon ta fus autostradën nëpër Malishevë, Arllat, të dal në Komoroan e të vazhdoj diku në Sllatinë dhe Besi të Fushë-Kosovës. Për këtë duhet studim i ri i cili nuk ekziston, ndërkohë që kompania për ndërtimin e autostradës është përzgjedhur.
Sikur në rastin e Saatchi&Saatchi, Amy Metom, Paja Patakut, The Young Europeans, e shumë tjera, qëllimi i Qeverisë është plaçkitja e shtetit dhe varfërimi i skajshëm i shoqërisë. Një Mal i Zi shkëmbor e ka Bruto Produktin Vendor (GDP) për kokë banori mbi 10.000 dollarë. Kosova si vend fqinjë i tij me të gjitha të mirat mbi tokë e nëntokë, diasporë të madhe, prezencë të madhe ndërkombëtare dhe donacione të shumta, ka një GDP prej vetëm 2.300 dollarë ose gati pesë herë më të vogël se të Malit të Zi. Pse ka ndodhur kjo dhe me tendencë të përkeqësimit të mëtejmë për Kosovën? Sepse klani i Fatmir Limajt ka vendosur t’i detyrojnë shqiptarët e Kosovës të kursejnë, e mjetet e kursyera këta në pushtet t’ua japin firmave të çfarëdoshme ndërkombëtare. Kjo është logjika e kursimit sipas Qeverisë e më pas e plaçkitjes së tij, që i përgjigjet anekdotës për gomarin e Nastradinit.
4. Skandali i Skandaleve: Shërbyesi Bechtel&Enka si zotëri e Zot!
MTPT-ja kah mesi i janarit 2010 kishte kërkuar lejen e Agjencisë së Prokurimit Publik (APP) për t’ia dhënë tenderin konsorciumit Bechtel&Enka. Ky konsorcium kishte kërkuar 600 milionë euro për ndërtimin e autostradës nëpër trasenë e miratuar në bazë të studimit. Papritmas MTPT-ja del në opinion me njoftimin se konzorciumi ka konkurruar me dy propozime, i dyti që parasheh ndërrimin e trasesë në një pjesë të autostradës dhe orientimin e saj sipas qejfit të Fatmir Limajt nëpër komunën e Malishevës. Konsorciumi paska kërkuar 500 ose 100 milionë euro më pak për ndërtimin e autostradës nëse ajo devijohet. Të jemi të qartë për një gjë. Kompania, i kontraktuari ose shërbyesi nuk mundet dhe nuk guxon të paraqitet me propozime të veta dhe të vendos së kah duhet t’i bie autostrada. Është shteti ai i cili e shpall ankandin për projektin e caktuar. Ofertuesit konkurrojnë në atë që e shpall shteti, e nuk vendosin për projektet që nuk janë të tyre. E vërteta është se Bechtel&Enka janë fare të vetëdijshëm se ata janë vetëm punë kryes të projekteve që u ofrojnë subjektet e ndryshme. Këtë praktikë e ka çdo kush në botë. Nëse ju jeni firmë dhe shpallni ankandin (tenderin) ku i ftoni ofertuesit, atëherë ata vetëm ua prezantojnë ofertat për realizimin e atij projektit. Askund në botë nuk ndodh që ofertuesit t’ia shpallin kushtet e ofruesit të projektit (në këtë rast MTPT-së) të pavlefshme, dhe të imponoj kushte që i do vetë kompania punë kryese. Përndryshe, nëse vijnë këso propozime dhe imponime, kjo shërben si bazë e mirë për diskualifikimin e asaj kompanie. Edhe në rastet kur ju si individ konkurroni diku për punë, kompania u tregon kushtet dhe detyrat që ju duhet t’i kryeni. Për shembull, kompania shpall konkursin për një drejtues kamioni në relacionin Prishtinë - Pejë pas studimit detaj se i duhet një person për ta mbajtur këtë linjë. Tani, një kandidat del me shpifjen se atij nuk i pëlqen të punoj ose kryej punën që ia ofron subjekti, por i propozon subjektit të drejtoj kamionin në relacionin Prishtinë - Malishevë (te Arat e Fatmir Limajt). Subjekti punëmarrës pasi e ka rekrutuar drejtuesin e kamionit, tash i bindet drejtuesit për ta ndërruar destinacionin si ia do qejfi drejtuesit. Kjo nuk do koment. Kur ju konkurroni diku, subjekti punëmarrës u thotë shumë qartë: “N’daq kështu, mirë; s’deshe e gjëjë tjetrin menjëherë. Edhe mos m’u shit t’i mua si ofertues se ]ka duhet të bëjë unë, e aq më pak aty fyerje se ]ka dëshiron t’i të bësh me mua. Nuk je ti zoti i këtij projekti por jam unë. Nuk jam unë si ofrues i projektit shërbëtor i juaji por duhet të jesh ti i imi dhe t’i përmbahesh me përpikëri rregullave të mia. Jam unë ai që i përcaktoj rregullat e lojës, madje për ty, e jo anasjelltas”.
Derisa logjika që u përshkrua në paragrafin e mëhershëm është e qartë, duam t’iu bëjmë me dije se ndërrimi i trasesë nuk po tentohet të bëhet nga Bechtel&Enka por nga vetë Fatmir Limaj. Bechtel&Enka nuk e ka grushtuar tavolinën me nervozë se kah duhet t’i bie autostrada në Kosovë. Prandaj, vendimi për ndryshimin e trasesë ka ardhur si propozim nga ministri Limaj i cili e ka ndërsyer konzorciumin të paraqitet me propozime të kundërligjshme për llogari të tij dhe miqve të tij, dhe këtë po synon ta përcjellë për miratim në Kuvendin e Kosovës. Kuvendi i Kosovës megjithatë e ka kryer punën e vet njëherë ose aq sa i takon. Ai ka miratuar trasenë e bazuar në studim dhe nuk kurrfarë arsyeje të torturohet më të votoj devijime të trasesë të cilat nuk kanë bazë studimi, sepse studimi ideor i kryer, më së miri e ka vlerësuar se cila është traseja më dobi prurëse në aspektin ekonomik dhe gjeostrategjik për Kosovën dhe lidhjen e saj me korridoret X-të dhe i VIII-të.
Konzorciumi nuk e ka pasur ndërmend, dhe nuk ia ka lejuar ndonjë normë e ligji, të vendos për ndryshimin e trasesë. Por kur ministri Limaj është marrë vesh me matrapazët e konzorciumit, atëherë normal që edhe konzorciumi pajtohet të dal me propozime si imponime. A do të kishit ju gjasa teorike si firmë ndërtimi/asfaltimi që, kur të konkurroni për ndërtimin e një autostrade në Turqi, t’i thoni qeverisë turke se do ta devijojmë autostradën prej Diarbakirit në Stamboll nëpërmjet Bursës? Përgjigja logjike që e dimë të gjithë, është JO. Por në rast se keni të bëni me ndonjë ministër turk si Limaj në Kosovë, përgjigja mund të jetë edhe PO nëse iniciativa vjen nga ministri turk që t’iu propozoj juve se me çfarë propozimi duhet të dilni ju si komani për devijimin e autostradës dhe ta fusni kah arat e ministrit turk. Kjo është teorikisht e mundur në Turqi, sepse Turqia është shtet normal shumica e tjerëve dhe do të merrte masa të menjëhershme kundër ministrit.
Po e citojmë ministrin Limaj nga debati i tij në Klan TV më 04 shkurt 2010: “Ka ardh një propozim nga kompania [Bechtel&Enka] për devijimin e trasesë, dhe i është dhënë drita e gjelbër Qeverisë për ta marrë në shqyrtim”.
Kjo deklaratë e papërgjegjshme meriton disa komente dhe sqarime. E para, kompania nuk guxon të dal me propozime për devijim të trasesë pasi është shpallur fitues. Ajo është shpallur fituese për trasenë e miratuar të cilën e ka shumë të qartë me studim. E dyta, Qeveria nuk duhet dhe nuk guxon të marrë në shqyrtim propozime për devijime të trasesë, pasi me këto punë janë të specializuara kompanitë e konsaltingut dhe jo kompanitë ndërtimore. E treta, propozimi i Bechtel&Enka për devijim të trasesë, e vërteton dyshimin për grabitjen e mbi 5,5 milionë eurove nga Qeveria në bashkëpunim me firmën konsulente Amy Metom nga Izraeli, dhe hedh poshtë qëndrimet zyrtare se kjo firmë është përzgjedhur dhe paguar për konsulencë rreth autostradës. Kuptohet se kjo firmë është e specializuar në atë konsulencë për çfarë thirret, por qëllimi i parë, i dytë, i tretë dhe i fundit i MTPT-së dhe Qeverisë së Kosovës kur e përzgjodhën atë, ka qenë dhe doli shpërlarja dhe vjedhja e parave. Argument i fuqishëm për këtë është se MTPT-ja e Fatmir Limajt tani ka vendosur që tërë konsulencën t’ia besoj Bechtel&Enka dhe shumica e asaj nga Amy Metom bie në ujë çfarëdo që është. E katërta, sikur të vinte propozimi nga konzorciumi, ai me siguri do ta kishte orientuar autostradën kah Gjakova, ta përcaktoj çfarëdo gjatësie, kah do t’i bie (në magjistralen ekzistuese Prizren – Gjakovë sepse kushton shumëfish më lirë), për Ferizaj, ta vazhdoj në Prishtinë dhe ta kthej për Mitrovicë, e kurrsesi nuk ishte kujtuar ta fus nëpër arat e Fatmir Limajt dhe farefisit të tij. E pesta, kompania është e detyruar të ndërtoj vetëm ato rrugë që ia përcakton ofruesi i projektit. Nëse shpallni ankand për ndërtimin e një autostrade prej malit të Pashtrikut e deri në majën e Gjeravicës, të jeni të bindur se do të keni sa të doni kandidatë që konkurrojnë me ofertat dhe çmimet e tyre. Për ta përmbyllë këtë argument prej disa pikash, po theksojmë se ndërrimi i trasesë së autostradës nuk vjen nga Bechtel&Enka por nga grushtimi me nervozë i tavolinës nga Fatmir Limajt para një viti. Pse konzorciumi nuk po e devijon autostradën në çfarëdo drejtimi që i teket dhe i duket më lehtë pos kah arat e Fatmir Limajt? Mbani mend vetëm një gjë: Është absurde të dal konzorciumi e të thotë se këndej është më e lehtë dhe kushton më lirë. Konzorciumit nuk i intereson fare a do të ketë nevojë të shpohen tunele në terrene shkëmbore ose të çelikta, sepse ato e kanë çmimin e punës. Nuk i intereson konzorciumit a duhet të kaloj autostrada nëpër deti (ka të tilla, si psh. urat e gjata). Për çdo që e shpallni tenderin (tunele në shkëmbinj, terren i “hekurt”) konzorciumi ua ofron çmimin. Por tash po duket se tenderin po e shpall Bechtel&Enka për veti. Në fakt e ka shpallur Fatmir Limaj për veti, e kurrsesi konzorciumi. Absurd!
Për tenderin e ri të Fatmir Limajt për devijim të autostradës, çdo gjë tash do të vendoset nga konzorciumi. Në këtë punë të shtrembër, juristi Limaj ka marrë vendim që askush nga Kosova të mos i përzihet konzorciumit. Ai është duke e intensifikuar këtë. Të citojmë një lajm nga gazeta ditore e Kosovës ‘Koha Ditore’, e datës 28 janar 2010, faqe 8: “Për segmentin Malishevë-Besi [trase e re] vendos kompania e kontraktuar, ministria [private me pronarin e saj Fatmir Limaj, v.j.] nuk përzihet: Bechtel&Enka vendos për ndryshimet e trasesë”. Shihet qartë se ministri Limaj e ka ftuar konzorciumin të bëjë çfarë të dojë derisa qëllimi është te Malisheva. Kjo ka për t’i kushtuar shumë Kosovës, pasi për pjesën e devijimit, konzorciumi duhet ta filloj studimin ideor (të fizibilitetit) nga zero. Çdo të ndodhë me studimet për pjesën e trasesë së mëhershme e cila tash synohet të anashkalohet?
Nuk është vetëm Fatmir Limaj dhe Qeveria në këtë lojë të kaladredhavt kundër interesave të shtetit dhe shoqërisë së Kosovës dhe për llogari të tyre personale, familjare, klanore dhe disa të huajve nën hije. Mund të jetë edhe Kryetari i Kosovës, Fatmir Sejdiu. Për çka ishte ky në vizitë Turqisë në fillim të shkurtit? Për diplomaci, bashkëpunim ndërmjet dy shteteve, përkrahje të Turqisë ndaj Kosovës. Kështu thonë mediet të cilat nuk kanë arritur ta hulumtojnë përkrahjen e dy Fatmirave (Sejdiu dhe Limaj) të Kosovës për kompaninë Enka të Turqisë në kurriz të Kosovës. Pse kryetari i Turqisë Abdullah Gyl i ofroj Fatmir Sejdiut aeroplan special për t’u kthyer në Kosovë? Që Sejdiu të mos vonohej për varrimin e Fadil Feratit (siç u dha në shtyp ky arsyetim i paarsyeshëm)? Absolutisht jo. Fadil Ferati vdiq me 30 janar dhe u varros me 03 shkurt 2010. Sejdiu do të mund të vinte edhe me biçikletë nga Turqia pa u vonuar për asgjë, sepse Tuqia është afër. Pse asnjë zyrtarë i qeverisë turke nuk i ofroj Bajram Kosumit një aeroplan special për t’u kthyer në Kosovë në vitin 2006? Sepse, ndoshta, Bajram Kosumi si kryeministër i atëhershëm i Kosovës nuk kishte angazhuar ndonjë kompani turke t’ia asfaltoj rrugën e tij në Tugjec!
5. (Pa)arsyeshmëria ekonomike e devijimit të trasesë nga ministri Limaj dhe propaganda e zëvendësit të tij Grabovci
Përpos mungesës së arsyeshmërisë shkencore për devijimin e trasesë, ministri Limaj dhe zëvendësi i tij Grabovci vazhdojnë me iluzione pa u referuar në asnjë plan konkret, për përfitimet ekonomike që do t’i sjellë autostrada. Siç u theksua dhe vërtetua në nëntitullin paraprak, traseja e re e shpikur nga ministri Limaj kalon nëpër zona kryesisht rurale larg qyteteve. Kur studimi është i përfunduar në tërësi dhe përzgjedhja e kompanisë ende nuk është e bërë, duket normale në çdo vend të botës, sepse kështu e kërkojnë rregullat. Por të zgjidhet kompania dhe në një pjesë të filloj punimet, e në tjetrën të filloj me studimin ideor, duket e paarsyeshme. Meqenëse zonat ku devijohet autostrada janë kryesisht rurale dhe në to nuk është planifikuar ndonjë investim i madh, sepse ende duhet pritur studimin ideor për autostradën, atëherë është shumë e qartë se nga autostrada në këto zona do të përfitojnë kryesisht vetëm automjetet që qarkullojnë poshtë e lartë. Asnjë biznes i madh nuk është planifikuar të vendoset në Arllat ose Bajë të Malishevës (vendlindja e ministrit Limaj), dhe asnjë investitor i madh nuk është konfirmuar se ka plan për investime atje. Por ajo që po synon të bëjë MTPT-ja me devijimin e trasesë duke e futur në këto fshatra dhe këtë rajon, është se po i lufton investimet e planifikuara dhe gati për të filluar në vlerë prej qindra miliona, madje ndoshta edhe miliarda euro në rajonin të cilin qëllimisht synon ta lë jashtë autostradës. Fjala është për komunën e Lipjanit. Me këtë hedhen poshtë të gjitha thashethemet e MTPT-së dhe kujtdo që përpiqen të na bindin se devijimi i trasesë për Malishevë, Gjakovë, apo Ferizaj kursen kaq miliona euro dhe mund të ndërtohet edhe me 5 euro. Edhe sikur ndryshimi i trasesë të kursej 500 milionë apo edhe 1 miliardë euro, shikoni Figurën më poshtë se çfarë dëmësh të pallogaritshme do të sjell devijimi i autostradës sipas tekeve të ministrit Limaj kah arat e tij.
 P = 1: 200 000, zona në studim 135 hektarë.
Figura 3: Projekti ideor urbanistik i Qytetit të Agrobiznesit “ULPIANA”, Art Design 2009. © INEPRA.
Autostrada sipas trasesë së miratuar me të cilën u njohëm më herët, në Figurën 3 është e theksuar me vijë të trashë që fillon nga vendi i quajtur Kraishtë dhe ndan “Zonën në studim” (një mega-projekt investiv) përgjysmë. Kjo është pjesa ku ministri Limaj ka vendosur ta heq nga autostrada për llogari të arave të tij. Investimet që do të ndodhin këtu nuk janë deklarata të Adem Grabovcit për përfitimet ekonomike që do të sjell autostrada, por plane konkrete të miratuara me të gjitha lejet e nevojshme komunale dhe zyrtare, dhe me investitorë të gatshëm. Vendi është lokacion strategjik në afërsi të qytetit të Lipjanit, stacionit hekurudhor, dhe aeroportit ndërkombëtar të Prishtinës. Mandej, Plani i zhvillimit i komunës së Lipjanit (PZhKL) ka hartuar projekte me vlera të mëdha investive dhe vetëm pret fillimin e realizimit të tyre. Të gjitha këtyre planeve konkrete që presin realizimin, u ka shpallur luftë ministri Limaj i cili tenton t’ua ndaloj autostradën dhe t’i tremb investitorët vendorë dhe të huaj.
Në Figurën 4, janë treguar zonat e banuara që ndodhen afër zonës në studim si dhe pjesa urbane e qytetit të Lipjanit.
 Figura 4: Një pamje tjetër e trasesë së miratuar, të cilën ministri Limaj synon ta heq nga autostrada në shkëmbin të devijimit nëpër fshatrat e Malishevës. © PZhKL dhe INEPRA.
Në PZhKL, ku gjendet edhe Figura 4 të cilën e ka nxjerrë Drejtoria komunale për urbanizëm, shihet qartë se autostrada i bie në mes të Zonës në studim (tani e studiuar). Përndryshe, Orientimi zhvillimor i Lipjanit, përpos “Zonës së studiuar”, është shumë i justifikueshëm edhe me 3 fakte të pamohueshme:
1. Për arsye se Lipjani tanimë është zonë e Kryeqytetit në zhvillimin 10-15 vjeçar.
2. Ky regjion është me 2 Resurse shumë atraktive turistike por ende të panjohura për investitorët dhe turistët e huaj: i) Parku kombëtarë BLINAJA; dhe ii) Shpella e Gadimes. Asnjëra prej këtyre nuk gjendet në Arllat ku po synohet të devijohet autostrada, por në komunën e Lipjanit ku duhet të kaloj autostrada siç është planifikuar dhe miratuar.
3. Në Lipjan, përkatësisht në "Rrethrrotullimin" e tij, lidhet drejtimi për kyçje me Maqedoninë dhe Preshevën, respektivisht korridori i X-të dhe i VIII-të.
Prandaj, këto janë edhe më shumë arsye pse gjermanët janë orientuar në përcaktimin e aresyeshmërisë ekonomiko-strategjike te kësaj traseje. Kjo pra është nyja kryesore e përfitimit ekonomik numër një dhe më të madh të autostradës. Asfaltimi i rrugëve nëpër zona rurale si Bajë dhe Arllat, qofshin edhe autostrada, nuk i sjellë këto përfitime ekonomike. Edhe përvoja e fundit në rrugën e lagjeve në fshatin Uçë, Rakosh, dhe Zhakovë, ka treguar se edhe po të investohen miliarda euro në infrastrukturën rrugore, kur vendet nuk janë strategjike për ekonominë, nuk mund të sjellin përfitime ekonomike. Këtë e di edhe zëvendës ministri i MTPT-së, Adem Grabovci, i cili mund të marr shembullin e asfaltimit të rrugës në fshatin e tij të lindjes, Saradran të Komunës së Istogut, para shumë rrugëve tjera regjionale në vendbanimet që ishin të karakterit më strategjik.
6. Financimi i autostradës
Flitet shumë edhe për mënyrën se si do të financohet autostrada, ndonëse ne e cilësojmë këtë si problem i dorës së dytë në krahasim me të papriturat që po synon t’i imponoj MTPT-ja, e të cilat, nëse vazhdojnë sipas synimeve të tyre, e rrezikojnë ndërtimin e autostradës që mund ta përcjellin një numër i problemeve edhe më të mëdha se në Shqipëri. Thuhet se (qëndrimi zyrtar i MTPT-së dhe Qeverisë së Kosovës) “Autostrada do të financohet me kredi të buta”. Ato për Kosovën nuk janë aq të buta duke e ditur rënien e normave të kamatës (jashtë Kosovës) gjatë krizës financiare. Financimi me pagesë ose taksa të automjeteve nuk duket zgjidhje pasi i bie që qytetarëve dy herë t’u merren para – nga buxheti i shtetit për ndërtimin e autostradës, e më vonë pas ndërtimit të saj me futjen e taksave në shfrytëzimin e autostradës.
Një propozim që e jepin ekspertët e ekonomisë, është se Kosova ndoshta nuk ka nevojë të hyjë borxh për ndërtimin e autostradës, por mund të shfrytëzoj fondet e ndryshme të saj si Trustin e Pensioneve, Fondin e Privatizimit dhe ndonjë fond tjetër që arrijnë shumën 800 milionë euro, ose aq sa kërkohen për ndërtimin e autostradës. Kjo nuk është zgjidhje. Problemi është se këto fonde janë krijuar dhe kanë arritur në vlerën e tanishme për një kohë të gjatë, prandaj nëse ne duam t’i investojmë përnjëherë në tërësi apo pjesë-pjesë, atëherë duhet të mendojmë se si do të kthehen ato mjete. Autostrada nuk është sektor që gjeneron të ardhura (më përjashtim kur shfrytëzohet me pagesë, në Shipëri është pa pagesë). Prandaj, mjetet për kthimin e atyre fondeve duhet të vijnë nga sektorët tjerë të ekonomisë. Kthimi do ishte i mundur nëse traseja e Autostradës NUK NDRYSHOHET dhe i bie ashtu siç është planifikuar dhe miratuar – nëpër komunën e Lipjanit – të cilin e pret një bum i madh i biznesit. Nga Banja dhe Arllati i Malishevës kthimi i mjeteve për ndërtimin e Autostradës nuk ka gjasa të ndodhë përjetë.
Te fondi i privatizimit, ekspertët e ekonomisë po harrojnë diçka. Dihet se ai fond mbahet i ngrirë, por sipas legjislacionit në fuqi, ai e ka një destinacion, e ky është shlyerja e kërkesave kreditore ose kthimi i borxheve të ndërmarrjeve shoqërore pas privatizimit të tyre. Nuk mund të llogarisim në këtë fond, sepse nuk është aq i sigurt. Autostrada duhet të financohet kryesisht (ndoshta në tërësi) me kredi nga institucionet financiare ndërkombëtare.
Për këtë dhe problemet tjera që u shtjelluan në këtë punim, Instituti INEPRA paraqet qëndrimet dhe rekomandimet e tij në nëntitullin që vijon.
Qëndrimet dhe rekomandimet e INERA-s
Në këtë punim kemi prezantuar argumentet të bazuara në të dhënat zyrtare që vërtetojnë vendimin e paarsyeshëm të ministrit Limaj për devijimin e trasesë së autostradës Vermicë - Merdare. Njohja me përvojën e Shqipërisë dhe përshkrimi i shkurt i sfidave dhe pengesave që janë hasur atje, është një mësim i mirë edhe për Kosovën, meqenëse kemi të bëjmë me të njëjtën firmë të kontraktuar, e cila ka ndërtuar autostradën Durrës – Kukës – Morinë (dhe ende nuk e ka përfunduar si duhet). Vazhdimi i asaj autostrade prej Vermicës deri në Merdare, është projekti më i madh pas luftës në Kosovë 1998-99 që do të filloj së zbatuari. Pas shumë vonesave, ka dalë, ose më mirë të themi është shpikur me qëllim, një pengesë serioze që mund ta zhagis më tutje fillimin e realizimit të projektit, e ndoshta edhe ta rrezikoj në tërësi projektin. Instituti INEPRA me këtë rast shpreh qëndrimet e tij si vijon:
Ndryshimi i trasesë ekzistuese të miratuar për autostradën Vermicë – Merdare nuk po synohet të bëhet me kurrfarë qëllimi të kursimit të mjeteve financiare. Konzorciumi Bechtel&Enka fillimisht kishin kërkuar 600 milionë euro për realizimin e projektit në trasenë ekzistuese zyrtare dhe të miratuar në bazë të studimit. MTPT-ja kishte llogaritur se autostrada do të kushtoj afër 670 milionë euro, ose më shumë se ç’kishte kërkuar konzorciumi. Tash me idenë për ndryshimin e trasesë që të “kursej” 500 milionë euro, konzorciumi u kontraktua për 800 milionë euro!
• Ndryshimi i trasesë nuk bazohet në kurrfarë studimi dhe analize krahasuese pos idesë që ajo të kaloj nëpër Malishevë, sipas të gjitha gjasave me iniciativën e ministrit Fatmir Limaj, sepse, ky po e mbron trasenë e re të shpikur vetë dhe atakon trasenë e miratuar nepër komunën e Lipjanin shkaku se, sipas tij, të shmanget hapja e tuneleve te qafa e Dules.
• Çmimi mesatar për kilometër deri vonë ishte 5.58 milionë euro. Pas shpifjeve për “krusim” mjetesh dhe orientimin e autostradës në terrene më të “përshtatshme” që kushtojnë më lirë, ku çmim u ngrit në 7,5-8 milionë euro për kilometër. Këtu ekziston dyshimi serioz për korrupsion të madh dhe ashiqare.
• Ftesa që MTPT-ja i bënë konzorciumit Bechtel&Enka për të bërë studimin ideor në trasenë e re të shpikur dhe të marrë në dorë çdo kompetencë rreth autostradës, sugjeron se një kompani e huaj është mbi shtetin dhe shoqërinë e Kosovës. Pra, Kosova në këtë drejtim nuk ka kurrfarë sovraniteti. Ky është një sinjal shumë i keq për institucionet financiare ndërkombëtare të cilat nuk mund ta financojnë autostradën sepse për të duket se pyetet konzorciumi e jo shteti i Kosovës. Konzorciumit nuk i intereson fare se nga vijnë mjetet dhe kush i jep ato.
• Vonesat dhe tendencat për ndërrimin e trasesë së autostradës, përsëri përcjellin sinjale negative tek institucionet financiare ndërkombëtare, të cilat do të tregohen të rezervuara dhe nuk do ta financojnë ndërtimin e autostradës kur kuptojnë se ajo ndryshohet sipas grupeve të caktuara. Ato nuk mund t’i jepin kredi një shteti kur e dinë qartë se me ardhjen e qeverisë së re, borxhi i qeverisë paraprake nuk mund të njihet nëse shumica e atyre kredive kanë shkuar në llogaritë e njerëzve të caktuar dhe klaneve të tyre brenda dhe jashtë Kosovës.
• Traseja për devijimin e autostradës, është goditje serioze për investimet e mëdha që janë planifikuar, të cilat kanë paraparë edhe autostradën në studimet e tyre detaje afariste. Asgjë e ngjashme nuk është planifikuar në rajonin ku bëhet devijimi i autostradës.
• Kuvendi i Kosovës e ka kryer punën e vet dhe nuk ka nevojë të shantazhohet për trase të reja pa studime që mund të na sillen në mendje secilit.
Rekomandimet kryesore të Institutit INEPRA janë:
• Traseja e miratuar në bazë të studimit ideor nuk guxon të devijohet. Ekzistojnë paqartësi dhe rreziqe serioze nëse ky devijim bëhet, dhe jemi të bindur se do të hasë në kundërshtime shumë të forta, madje edhe për sabotimin e projektit.
• Kompanitë punë kryese nuk mund të bëjnë propozime për ndryshime të trasesë, e as të merren me studime ideore për trasetë që i propozojnë ato si të duan, vetë apo me kërkesën e MTPT-së.
• Çmimi i përgjithshëm i kontraktuar për autostradën duhet të jetë i pandryshueshëm prej fillimit e deri në përfundim të realizimit të projektit. Nuk duhet të lejohet praktika e Shqipërisë ku i kontraktuari imponon shpenzime shtesë gjatë punës dhe në fund e dorëzon faturën përfundimtare që duhet ta paguaj Qeveria.
• Një komision mbikëqyrës duhet ta përcjellë punën e Bechtel&Enka për cilësinë e punimeve. Defektet që mund paraqiten sikur në Shqipëri si rezultat i punës jo cilësore, duhet t’i riparoj kompania me mjetet e veta ose nga fondi i përgjithshëm i kontraktuar për autostradën. Komisioni mbikëqyrës do të përkujdesej edhe për respektimin e afatit të përgjithshëm dhe afateve në faza sipas pjesëve të punës nga i kontraktuari.
• Financimi i autostradës duhet të bëhet me fondet e organizatave të mëdha ndërkombëtare, pra me kredi ndërkombëtare. Kosova nuk ka mjete për t’i investuar në autostradë dhe ekonomia e saj e varfër nuk mund ta përballoj këtë kosto. Edhe shtete tjera të zhvilluara si Sllovenia, Kroacia i ndërtojnë autostradat me kredi ndërkombëtare. Ato kanë borxhe të mëdha për infrastrukturën rrugore dhe krahas kthimit ë tyre të pjesshëm vazhdojnë të zhyten edhe më shumë në borxhe. Kështu ndodh nëse me kredi punohen punë të mira dhe të arsyeshme, pavarësisht çmimin. Por kjo nuk ka gjasa të ndodh për autostradën Vermicë – Merdare nëse bëhet devijimi për Malishevë.
• Që të fillojmë sa më shpejtë autostradën, të sigurojmë kreditë e nevojshme nga institucionet financiare ndërkombëtare dhe përkrahjen e tyre, t’i hapim rrugën investimeve të mëdha dhe bumit ekonomik në atë pjesë të trasesë së miratuar e cila po synohet të anashkalohet qëllimshëm, hapi i parë është anulimi i propozimit për devijimin e trasesë nëpër Malishevë. Përfitimet e mëdha ekonomike nga traseja e miratuar nëpër komunën e Lipjanit, janë të planifikuara, të matshme dhe vetëm presin ekzekutimet. Në trasenë e re të propozuar, nuk ka asgjë të re të planifikuar nga biznesi.
• Rekomandimi i parafundit, të iniciohet një hetim i gjithanshëm për jo transparencën dhe dyshimet serioze për korrupsion në çështjen e autostradës Vermicë – Merdare, duke filluar nga pagesat e mëdha ose shpërlarjet e parave në emër të “konsulentës” firmave të huaja, e deri te synimet dhe vendimet absurde të Qeverisë dhe MTPT-së për dhënien e çdo kompetence kompanisë ndërtuese të autostradës, nxitjen e saj për të propozuar devijimin e autostradës kah Malisheva, e shumë të tjera.
Shoqëria civile dhe secili segement i arsyeshëm i Kosovës, politik, jopolitik, afarist, OJQ, ekspertë, intelektualë, medie, duhet të ngrihen o tani o kurrë në mbrotjen e arsyeshmërisë, sepse është në pyetje një projekt shumë i madh që do të ndikoj në secilin për shumë vite me radhë. Kështu do ta kemi edhe përkrahjen e institucioneve financiare ndërkombëtare në sigurimin e fondeve për ndërtimin e autostradës, të cilat nuk do ta financojnë këtë projekt të madh nëse vazhdojmë të tregohemi shumë joserioz me devijime të autostradës sipas tekeve individuale, grupore e klanore.
© Instituti për Hulumtime dhe Analiza të Politikave Ekonomike (INEPRA). Të gjitha të drejtat janë të rezervuara. Ndalohet ribotimi dhe kopjimi pa lejen e Autorit (INEPRA). Ndalohet edhe përkthimi në gjuhët tjera pa lejen e Autorit.
 Thaçi, Limaj, Grabovci |
Vërëjtje: Artikujt e botuar në albaniapress.com nuk shprehin domosdoshmërisht mendimet e stafit moderues! |
| Vlerësimi juaj për lajmin |
 |
|
|
|
|
| I keq |
I dobët |
I mirë |
Shumë i mirë |
I mrekullueshëm |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
| Është vlerësuar nga 86 vizitorë |
| Lexuar:
8,089 herë
|
|
|
|
|
|
|
